Escrito por Valentín Gutiérrez Arias.02 de Diciembre. Tomado de La Prensa Gráfica.
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Durante los años 2005-2006 tuve la oportunidad de participar como pasante en la realización de un estudio denominado “Plan Estratégico de Desarrollo Portuario de la República de El Salvador”, desarrollado por la Fundación Valenciaport, subsidiaria de la Autoridad Portuaria de Valencia, España; tiempo en el que me encontraba estudiando en aquella bella tierra.
Muchos de los considerandos de aquel estudio han cambiado a raíz de la recesión económica mundial y su impacto en el transporte marítimo y sector portuario. Sin embargo, lo que no cambió de aquel estudio con relación a las actuales propuestas de la International Finance Corporation (IFC) es el modelo de gestión portuaria recomendado para el sistema portuario salvadoreño: Landlord, lo que argumento por recientes declaraciones de funcionarios de la IFC publicadas en periódicos locales.
A escala mundial se han experimentado tres modelos de gestión portuaria (están así estipulados en la Ley General Marítimo Portuaria, art. 183) y se clasifican en función del grado de intervención del sector público. Estos son, en orden de mayor a menor intervención pública: Puerto Service, Puerto Tool y Puerto Landlord.
Los Puertos Landlord son aquellos cuya infraestructura es propiedad del Estado, el cual se ocupa de su gestión. En estos el resto de los servicios portuarios son prestados, mediante contratos de concesión, por empresas privadas propietarias de los activos que conforman la superestructura (grúas de muelle y patio) y de otros activos necesarios para la producción de servicios (camiones, montacargas, etc).
Comparto la recomendación de la IFC en el sentido de que el modelo de gestión de los puertos nacionales perfectamente puede realizarse con base en un modelo Landlord; el que de momento y mientras no sea necesario construir más terminales portuarias no requeriría ninguna inversión adicional por parte del Estado y además es perfectamente conocido por las empresas portuarias globales.
Pero ¿cómo funciona en la práctica este modelo en la mayoría de países del mundo que han modernizado el sector portuario?
Las responsabilidades del Landlord, en nuestro caso la CEPA, serían el mantenimiento de la infraestructura y el canal de acceso, la óptima gestión del frente de atraque, la seguridad y servicios generales y cuando se requieran expansiones, la planificación de nuevas inversiones, que en su momento se podrían realizar bajo asocios público-privados.
Los ingresos de la CEPA se generarían por la concesión de las terminales portuarias (canon de ocupación y actividad), actividades de atención a los buques (ej. ayudas a la navegación, atraque/ desatraque y estadía), la atención a la carga (muellaje) y por arrendamiento de terrenos ubicados en la zona extra portuaria (canon de ocupación).
Las oportunidades de participación privada surgen en los procesos de concesión de obra pública portuaria (terminales portuarias). En estos la principal fuente de ingreso son los servicios de manipulación y almacenamiento de la carga, así como en la concesión de servicios portuarios: pilotaje, remolque, amarre, recogida de residuos, bunkering y avituallamiento a los buques.
Personalmente no me cabe duda de la experiencia y capacidad de la IFC en asesorar este tipo de procesos a escala mundial, sin embargo seremos los salvadoreños a través de nuestros representantes en el Órgano Legislativo los que tendrán la última palabra.
A ellos me permito recomendarles que al final no se debe perder de vista que una Ley de Concesión Portuaria debe fundamentalmente garantizar la competitividad del comercio exterior del país y el desarrollo económico y social del área de influencia del puerto, sin dejar de lado el retorno de la inversión y atractiva rentabilidad para el sector privado involucrado en el proceso.
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