Escrito por Ernesto Rivas Gallont.10 de Abril.Tomado de La Prensa Gráfica.
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La semana pasada recibí una gentil invitación del presidente de la CEPA, Ing. Enrique Córdova, para reunirme con él y escuchar detalles sobre el puerto de La Unión, del que tanto hemos escrito.
En la reunión, que duró cerca de dos horas, estuvimos los dos únicamente, así es que tuve la oportunidad de hacer cuantas preguntas se me vinieron a la cabeza y escuchar atento las inteligentes y bien informadas respuestas del Ing. Córdova; pero no me hizo cambiar de opinión.
Salí de la reunión con más dudas de las que tenía cuando entré. Dudas provocadas por lo complejo del problema y lo difícil de sus soluciones, a pesar que en la administración del Ing. Córdova se han hecho adelantos considerables, sobre todo para superar las dificultades que pueden surgir de una discusión pueril en la Asamblea Legislativa, como ya ocurrió cuando el gobierno anterior sometió a la aprobación legislativa la ley de concesiones.
Esta vez, el proyecto sometido al legislativo es uno diminuto, de solamente 23 artículos, que deja la responsabilidad de los detalles a la CEPA y a la Autoridad Marítima Portuaria (AMP), incluyendo el tipo de concesión, pero excluyendo el plazo que la ley fija en 30 años y las áreas a concesionarse, que excluyen la zona extra portuaria.
Creo que el problema fundamental es que la concesión es solamente para el puerto de La Unión y el concesionario se encontrará que su mayor competencia está en casa, a unos 300 kilómetros al occidente, en el puerto de Acajutla.
A pesar de que el artículo 13 del proyecto de ley de la concesión establece que “CEPA deberá respetar las vocaciones preferentes de cada puerto, siendo Acajutla una vocación preferencial en graneles y La Unión en contenedores...”, la ley le impone a CEPA la obligación de manejar “por el plazo de cinco años, un volumen máximo de contenedores en Acajutla que no impida la generación de masa crítica en el puerto de La Unión...”.
Es decir, le impone la casi imposible obligación de dirigir el tráfico portuario y desviarlo de Acajutla a La Unión, si este no alcanza las estimaciones, a costa de Acajutla y de las empresas de estibadores que manejan la carga.
La realidad es, como me lo explicó el Ing. Córdova, que Acajutla, a pesar de su vocación por ley, va a manejar más contenedores de los que se prevé para La Unión, simplemente porque los usuarios, mucho de los cuales son guatemaltecos, están mucho más próximos a Acajutla que a La Unión, que además tiene que superar graves problemas de infraestructura vial que harán el transporte interno mucho más difícil y costoso que desde Acajutla.
Es obvio que el problema planteado hará más difícil identificar a un concesionario que se quiera correr el riesgo de comenzar la operación con los pies hinchados, sobre todo si el concesionario no es un operador de naves que podría forzar que recalaran en La Unión a pesar de objeciones de los usuarios.
La zona de oriente del país no está en capacidad de generar un flujo de carga que haga la operación de La Unión un negocio económicamente atractivo para el concesionario. Eso obliga a concentrarse en el mercado hondureño.
Esto es solo la punta del iceberg. Hay muchos otros problemas tanto o más serios, que hacen de la operación de La Unión un camino cuesta arriba que tiene un costo económico muy elevado para la debilitada economía salvadoreña.
Lea más sobre el tema hoy en mi blog: http://blog.netorivas.net y escuche nuestro programa de radio, Conversaciones con Netorivas, todos los miércoles a las 7 a. m., en la 92.5Club.
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