Las evaluaciones teóricas que realiza el VMT indican que el 25% de los aprobados por las empresas examinadoras desconoce la normativa vial y no es apto para conducir.
Escrito por Karla Argueta.28 de Abril. Tomado de El Diario de Hoy.
Evaluar la capacidad de una persona para obtener una licencia de conducir es una labor que el Viceministerio de Transporte (VMT) delega a las examinadoras privadas desde hace años; sin embargo, el actual titular de la institución, Nelson García, desconfía de su trabajo, a pesar de las supervisiones que hacen y de haber revocado cinco permisos a otras tantas firmas al inicio de su gestión.
"¿Cómo el viceministerio da fe de que usted puede manejar?, ¿cómo sé yo que no compró el examen o llegó y les pagó para que se lo hicieran, que es lo que ocurre en muchas (examinadoras)?", se pregunta García.
Algunas estadísticas parecen dar la razón al funcionario. El VMT implementó en 2005 la modalidad de las reevaluaciones aleatorias, un examen a los aprobados de estas empresas para "medir" los conocimientos del conductor novel. Entre 2005 y 2008, los datos de la Dirección General de Tránsito revelaron que entre una tercera parte y la mitad de los evaluados reprueba a pesar de haber sido considerados aptos para conducir por las examinadoras.
"Lo que yo hago aquí reevaluando es un trabajo que no lo tendría que hacer. Es una especie de desconfianza con el trabajo que hacen las examinadoras y aparte de eso me recargan el trabajo", afirmó Luis Escamilla, director general de Tránsito del VMT.
El año pasado, el porcentaje de reprobados fue menor, pero todavía inquietante. De 15,815 personas examinadas en el VMT, 3,962 no pasaron el examen, es decir, el 25%. Estos deben acudir a una nueva prueba hasta que la superan para poder obtener la licencia
Entre las examinadoras hay diferencias notables. En general, los alumnos de empresas como Orellana salen bien evaluados como lo muestra el siguiente dato: 18 reprobados de 624 evaluados, menos del 3%. Desde 2005 se observa esta tendencia en la empresa en cuestión. En la otra cara de la moneda está, por ejemplo, Fipro San Salvador donde el porcentaje de reprobados asciende al 29%.
Frente a los resultados, las respuestas de los gerentes de las examinadoras van desde el nerviosismo de los estudiantes, el desinterés de los mismos por aprender, hasta el hecho de que la mayoría de sus examinados no recibió un curso de manejo ahí o en otra escuela.
Para García, la retahíla de explicaciones es, en realidad, pretexto. No obstante, sostiene que sin pruebas de alguna anomalía no puede revocarles el permiso a las que operan actualmente. Pero Escamilla, por su parte, menciona que existen denuncias contra algunas examinadoras, y que por el momento se están documentando para solidificar la evidencia y notificarles en un futuro próximo.
"Hay denuncias por cobros indebidos, personas que han sido evaluadas aquí (San Salvador) y que al salir sorteadas las obligan a movilizarse a otro lugar para que el dato coincida", afirmó Escamilla.
Las escuelas de manejo, que según Escamilla suman 30 -entre legales e ilegales-, tampoco han logrado ganarse la confianza de las autoridades. Éstas incumplen con el Reglamento General de Transporte Terrestre al impartir un número menor de clases teóricas a las estipuladas por la ley. De acuerdo con el artículo 145 de esta normativa, el curso de una escuela integral de manejo debe incluir 14 horas de clases teóricas. En ellas deben abordar tópicos como el consumo de alcohol y drogas, las relaciones humanas, el manejo defensivo, seguridad vial, primeros auxilios y mecánica.
En la práctica, en un sondeo realizado con algunas escuelas de San Salvador, el número de clases teóricas ronda entre cuatro y siete. No obstante, ni esa cantidad es en ocasiones real. García se escuda en que es difícil controlar eso.
El gerente de Coserín, Eduardo Zacapa, sostuvo sin pudor que hay una riña entre la enseñanza y la rentabilidad del negocio. "En la clase teórica que nosotros damos se ve a grandes rasgos la teoría porque la gente no quiere recibirlas. Algunos se salen dos horas antes y no puedo prohibirles que hagan el examen porque el resultado final es el que importa". También argumentó que se han vuelto escuelas prácticas "para no afectar el bolsillo de la población".
Sin embargo, dijo que si se volviera requisito, a pesar de que ya lo es, deberán aumentar sus tarifas. Lo mismo opinaron Sonia de Aguilar, de ACES, y Manuel Cárdenas, de Aprossi.
El año pasado, varias firmas presentaron un proyecto de educación vial a Escamilla. En él se contemplan las 15 horas de educación en tránsito y seguridad vial que la ley les obliga a impartir, pero por esta idea dicen que cobrarían más por el curso, que por ahora cuesta entre los $130 y $155 para una licencia particular.
Los cobros excesivos por los servicios que prestan estas empresas no son nuevos. Antes de que García ingresara al VMT, el curso de reeducación vial que deben tomar los conductores reincidentes en infracciones costaba $140. Para el viceministro, el precio era demasiado elevado y la formación recibida deficiente por lo que les solicitó disminuir el precio a la mitad.
Por el momento, el VMT solo puede supervisar el trabajo de las escuelas de manejo y las examinadoras en el área teórica, pero planea controlar la formación práctica a través de un circuito cerrado. En un área llena de obstáculos, los aspirantes deberán probar al instructor y a un delegado del VMT que pueden conducir un vehículo.
Para Violeta de Ticas, representante de la escuela de manejo Travicesi y examinadora Ticass, la inversión en un circuito cerrado es elevada y las empresas no podrán costearlas por sí mismas, tal y como lo ha planteado García. "Nos pidieron que nosotros lo construyéramos, y les dijimos que ellos son los del negocio, no nosotros", mencionó el viceministro.
En El Salvador, la tasa de mortalidad vial está por encima de 20 por cada 100 mil habitantes, una de las más elevadas del continente. En promedio, a diario mueren tres personas en las carreteras del país.
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